关键词：物流绩效；物流业；绩效评价；指标体系。
一、引言。
随着国际竞争和各国贸易依存性的加剧，物流管理成为企业和国家增强竞争能力的重要方式。各国的决策者均意识到仅仅在企业层面考虑物流管理已经远远不够，由于战略管理的发展，物流管理已转向行业和国家层面，提高物流绩效成为有效融入全球价值链、维持经济增长、提升国家竞争力的核心力量和决定因素[ 1 ].自2010年以来，来自中、美、德、日等数十个发达国家和发展中国家的专家，为了推动本国经济增长同时拉动全球经济增长，共同组成物流绩效评价国际专家小组，商议如何改善国家层面的物流绩效。
我国物流业自2012年超过美国以来，连续5年位居世界第一，市场规模约1.7万亿美元。虽然我国已成为物流大国，但存在全社会物流成本高、效率低等问题，严重阻碍了成为物流强国的步伐。2015年世界经济复苏乏力，我国经济增速回落到6.9%,在此背景下改善物流绩效有助于实现我国经济增长的既定目标。在国家层面提升物流绩效，能充分发挥物流业作为国民经济动脉系统的作用，高效衔接生产、流通和消费，提高国民经济运行效率[ 2 ];从行业层面提升物流绩效，有利于推动行业提质增效，加速产业转型升级；在企业层面提升物流绩效，能改善企业管理效率，增加企业盈利。
但是目前我国物流绩效评价的研究尚处于起步阶段。虽然近年来随着学术界和企业界对绩效评价的普遍关注，涌现出一批标杆企业、一些物流绩效的评价方法和改善措施，但研究成果比较零散。国外的研究集中于微观企业物流绩效的评价，国内的研究则集中于定性分析。基于此，在我国加快调整经济结构、转变发展方式、全球化日益深入的背景下，如何系统、科学、全面地评价国家、行业和企业的物流绩效，已成为一项意义重大又迫在眉睫的课题。
二、对物流绩效评价的理解和认识。
现代物流的研究有三大学说，分别是黑大陆学说、物流冰山学说和第三利润源泉学说。对物流“利润观”的研究带动了物流绩效的研究。由于在组织文献中没有普遍接受的绩效定义，因此现有文献中提出了若干关于“物流绩效”的概念，缺乏官方的统一定义。早在1987年，罗恩和斯若克（Rhea & Shrock）[ 3 ]将物流效用（Physical Distribu-tion Effectiveness）定义为物流过程中物化劳动和活劳动的投入增加的产品效用，并提出了效用测度指标。随后，许多学者从不同视角给出物流绩效的定义。从组织绩效的角度，物流绩效关注成本和顾客服务水平[ 4 ],测度的指标有效率、效用、质量、生产率、创新等指标[ 5 ].从企业的角度，企业物流绩效是指在一定的经营期间内企业的物流经营效益和经营者的物流业绩，即企业根据客户要求在组织物流运作过程中的劳动消耗和劳动占用与所创造的物流价值的对比关系[ 6 ].从国际贸易的角度，物流绩效是实现连接经济与市场供应链的可靠性[ 7 ].从供应链的角度，物流绩效是指完成进出口活动的成本、时间和复杂性[ 8 ].对于物流绩效评价，张宝友等[ 9 ]认为是对多属性体系结构描述的物流系统做出全局性、整体性评价。索沃科（Sawik）[ 4 ]指出物流绩效评价是反映一定顾客服务水平下的物流运行状况。
随后，国内外学者从不同的维度构建了物流绩效评价的研究框架。在国家物流绩效评价维度，世界银行与芬兰图尔库经济学院合作提出了国家物流绩效指数（LPI），为各国政府制定物流业发展政策提供参考依据。在行业物流绩效评价维度，最早的文献可追溯到1989年，内文姆工作组（Nevem Working Group）提出从送货时间、灵活性、可靠性以及库存水平评价物流业市场绩效[ 10 ],该指标的选取主要基于服务质量而非企业运行成本，随后有学者对此进行了改进。在企业物流绩效评价维度，富盖特（Fugate）等[ 11 ]从物流效率、效用和差异化三个维度，构建企业物流绩效的研究框架。分析可知，研究物流绩效的文献众多，但缺乏系统梳理。因此，本文从国家、行业和企业的维度，系统梳理国内外物流绩效评价的研究成果，并提出未来研究的可能方向。
三、国家（地区）物流绩效评价的研究。
（一）国家（地区）物流绩效评价的理论研究。
2007年，世界银行首次发布了物流绩效指数（LPI）[7],这成为首个对各国物流绩效发展水平的综合评价指标，之后每两年发布一次（分别参见2010年、2012年、2014年和2016年的《物流绩效指数报告》[ 12-15 ]）。通过在160个国家近1 000家国际货运代理行、快递航空公司，以及各地的货运公司中发放超过 5 000 份调查问卷完成物流绩效指数制定。其中，国际物流绩效指数调查内容包括以下六方面：海关清关效率、基础设施、国际运输、物流能力与竞争力、货物追踪、时效性；国内物流绩效指数调查包括以下四方面：基础设施、服务、边境手续与时间、供应链可靠性。
在世界银行LPI数据基础上，一些学者研究了LPI和物流成本的关系。阿维斯（Arvis）等[ 7,12,16 ]、兰塔塞拉和奥贾拉（Rantasila & Ojala）[ 17 ]以国家层面的物流成本为核心，研究物流成本和LPI的相关性，发现 LPI 得分较低的国家，往往物流成本较高。更确切地讲，高LPI的国家物流毁损率较低，而且一个国家的直接运输成本与LPI分数之间的关系是一条U型曲线[ 7 ].一些学者在此基础上提出改善国家物流绩效的途径。比如，布琼布拉和塞森（Burmaoglu & Sesen）[ 1 ]的研究表明，LPI较低的国家必须优先改善物流基础设施和通关环境。只有当物流基础设施和通关环境达到一定水平时，才能成为高LPI国家。此后，为了长期维持竞争优势，必须进一步提高货物追踪和追溯能力。加西亚（García）等[ 17 ]通过DEA的方法，构建总LPI的协同指数（DEA-LPI）和决策单元（DMUs），提出改善国家物流绩效的途径。苏雄义和柯建裕[ 19 ]、奥贾拉和切莱比（Ojala & Gelebi）[ 20 ]分别以中国台湾和土耳其为例，识别物流薄弱环节并探讨如何改善国家（地区）物流绩效。游明敏和萧博[21]将国家分为高收入的经济合作与发展组织（OECD）国家、高收入的非OECD国家、中高收入国家、中低收入国家和低收入国家，建立meta-DE-AR模型，提出改善国家物流绩效的途径。
