科技导报 12/ 2003 45 交 通 城市地铁 :运营模式及效益的实现 〔关键词〕 城市地铁 运营模式 地铁经济效益 〔中图分类号〕 U2 隋映辉 1 付大为 2 高庆宁 3 迟建平 4 (青岛社会科学院、山东科技大学科技经济与管理所 ,研究员、博导1 青岛 266071 ; 山东科大科技经济与管理所 ,特约研究员3 ,研究生2 ;青岛地铁公司 ,高级工程师4 ) 一、国内外地铁经营现状 地铁经营是各国城市地铁解决亏补面临的重 大课题。由于地铁建设投资巨大 , 具有公用事业的 性质 , 因此 , 在正常情况下需要大量公共投资的注 入。在一些发达国家城市中 , 乘客只需支付地铁运 营单位成本的 20 % , 其余部分全部由政府补贴。以 莫斯科为例 , 其地铁平均票价仅相当于人民币 0. 19 元 , 政府每年需要投入 60 %的财政补贴。目前世界 地铁规模排名前 10 名的城市的轨道交通系统 , 仍 大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。表 1 是 世界部分城市的地铁经营情况。 表 1 世界部分城市的地铁经营情况(1999 年) 国家 城市 车票收入 ( %) 其他商业性收入 ( %) 政府补贴 ( %) 墨西哥 墨西哥城 13. 0 1. 0 86. 0 英国 格拉斯哥 33. 5 1. 0 63. 5 瑞典 斯德哥尔摩 34. 1 3. 2 62. 7 法国 巴黎 36. 0 10. 0 54. 0 西班牙 巴塞罗那 44. 0 4. 0 52. 0 马德里 51. 0 1. 0 48. 0 日本 大阪 75. 0 25. 0 0 东京 46. 0 31. 0 23. 0 德国 汉堡 55. 0 10. 0 35. 0 中国 香港 95. 0 5. 0 0 资料来源 :根据有关资料整理 从上表可以看到 ,除香港、大阪外 ,其它各国城 市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损 , 其原因是 地铁属于一个新兴行业 , 与其以服务性和公益性作 为基本定位有关。其票价的“管制”和“自律”,是使 世界上几乎绝大多数地铁都不得不靠政府的补贴 维持经营的重要原因。香港地铁公司实现赢利的原 因之一 , 是有权根据通胀率每年对票价进行调整。 香港地铁自 1979 年逐段投入运营 , 逐步扭亏为盈 , 其中 1998 年的利润达到 28. 19 亿元 ; 1999 年盈利 21. 16 亿元 , 2000 年利润为 40 亿元 , 并曾在 1997 年 及 1998 两年派发股息。由上看出 ,香港地铁在经营 初期 ,是没有盈利的 ,原因是收入少、利息开支大。 不过随着地铁各站乘客量不断增加 , 物业、广告等 相关产业迅速发展 , 再加上先进的运作机制 , 地铁 公司自 1998 年开始剔除沉重利息开支和其它经营 费用后 ,首次出现盈利 ,迈入良性发展的轨道。 从经营结构来看 , 香港地铁车费收入是香港地 铁运营中最主要和最稳定的收入来源。2001 年车费 收入占总收入的比例高达 75. 45 % , 而在 1989 年~ 1998 年 10 年间 , 香港地铁车费收入在总收入中所 占比例平均为 82. 8 % , 因此票价成为地铁运营政策 中最重要的因素。其次 , 资源性开发收益在香港地 铁经营结构中占相当比重。仔细分析 , 可发现香港 地铁车费收入虽然比例高 , 但从 1989~2001 年 , 比 例呈下降趋势 ,相应地房地产、商贸、广告等资源开 发性收益逐年增大 , 2001 年占总收入的 1/ 4 ,“地铁 经济”效应力不断增强。 我国内地目前地铁运营的城市有北京、上海、 广州及天津。在这些城市中 , 广州地铁在短短的 2 年就取得了明显的绩效。广州地铁 1999 年年底开始 运营以来收入不断增加 , 2000 年一号线运营收入为 1. 92 亿元 , 在不计折旧的情况下 , 运营亏损为 2 500 万元人民币。2001 年完成经营总收入为 5. 2 亿元 , 实现多种经营利润约 6 100 万元 , 其中多种经营收 入达 5 000 多万元。总公司首次实现了盈亏平衡并 略有盈余 , 资源性开发业务成为地铁弥补运营亏损 的重要来源。其次 ,运营成本控制效果显著。2001 年 总运营里程为 1 112 万车公里 , 比 2000 年的 997 万 车公里增加 11. 4 % ;而总运营支出 2001 年为 21 886 万元 ,比 2000 年的 21 702 万元仅增加 0. 85 % ; 每公 里的车成本 2001 年则比 2000 年下降了 9. 6 %。广州 地铁 , 经营结构中车费的收入占主体 , 但其占总收 入比重也由 2000 年的 73. 3 %下降至 2001 年的 67. 59 % ; 与香港地铁主营业务赢利不同 , 其车费收 入即主营业务亏损 ,2000 年、2001 年亏损额接近 ,大 约为 2 500 万元 ;与北京、上海地铁主营业务情况类 似 , 但资源开发性收益增长迅速 , 有效弥补了主营 业务亏损 ; 尤其是房地产收入占总收入的比例由 2000 年的 2. 06 %上升至 2001 年的 3. 86 % , 升幅达 1. 8 个百分点 , 但商贸、广告类比例有所下降 , 这与 其重点发展房地产的政策有关。 二、国内外地铁运营模式及其运作 国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导 或民营主导 (国有民营) 模式 ,并逐渐成为国内外地 铁建设、运营和管理的主导模式与营利机制。 比较典型的混合主导模式是香港地铁模式。香 港地铁由地铁公司运营。地铁公司是香港政府全资 拥有的一家公用事业企业 , 但并不由政府直接经 营 , 由港府委任有关人员组成董事局 , 按“商业原 则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体 制方面 , 香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、 办大事”。地铁公司建立 20 多年来 ,港府只是在建地 46 Scienc e and Technology Review 12/ 2003 表 2 国内若干城市地铁现状、投融资体制及模式 城市 地铁现状 投融资体制改革及模式 北京 除了地铁13号线 , 目前正在建设的有 地铁5号线、地铁1号线的四惠到通州 段 , 到2008年北京还要建成4号线、奥 运线和机场专线等 , 城市轨道交通总 里程达到420公里 , 即未来7年每年平 均建设50公里左右地铁线。 通过投融资体制改革 , 打破以往投 资单一和经营垄断局面 , 加速地铁 建设和运营市场化改革 , 建立由社 会法人发起、实行项目业主制、开放 和吸引外资参与的运营体制。 上海 目前已经有3条地铁投入运营 ,“十 五”期间建设包括磁悬浮、轻轨、地铁 在内的10条轨道交通线路 , 全长超过 200公里 ; 新一轮城市规划中 , 上海将 建设地铁线11条 ,总长384公里。 积极推进投融资体制改革 , 将社会 资金引入城市建设领域 , 以资产运 作为重点 , 扩大社会融资 , 实行投 资、建设、运营、监管“四分开”体制 , 改变过去建设运营一体的传统模 式 ,通过借“壳”上市 ,筹措资金。 广州 1999年全长18. 48公里的地铁通车 , 目 前23公里的2号线将于2003年底通车 , 3号线已获国务院批准 ,预期2005年建 成 ; 4号、5号线在规划中 , 将于2010年 建成总长130公里的5条线构成的轨道 交通网络。 积极借鉴香港经验 , 推进投融资管 理的事业部制 ,面向社会筹资 ,引进 外资 , 有偿出让土地及开展多种经 营 ,并拟在香港上市。 南京 2000年开始建设 ,全长21. 7公里 ,投资 概算85亿元 ,总工期4年9个月 , 2005年 9月建成。 投融资体制和运营管理体制拟借鉴 广州模式。 铁之初 , 通过认购地下铁路公司的发行股权的方式 给予部分财政支持 , 其建设费用 , 政府的投资不足 1/ 3 , 主要资金由各项融资筹集 , 包括债券、财团贷 款和浮息票据等。如 , 地下铁路公司在招标地铁工 程时 , 将承建商能否组织到信贷作为考虑的主要条 件之一 ; 在香港或国际资金市场筹组集团贷款 , 在 地铁建设高潮的 1983 年 ,公司就获得 150 亿港元的 集团贷款 ; 发行成本较低的短期债券 (还本期为 3 年) , 筹集资金提早偿还一些成本较高的中期及长 期债项 ,地铁兴建期间共发行了 5 亿港元的债券。 在经营管理体制方面 , 采取两权分离、自主经 营模式。在香港 ,地铁公司是一家“官办民营”的企 业 , 既接受政府和市民多方面监管 , 又在不受行政 干预的环境下运行。公司除了名义上属政府兴办之 外 , 营运方面与别的企业没有什么差别 , 均按市场 规律运作。地铁公司充分运用沿线地产升值这一优 势 , 把发展地铁与发展房地产业结合起来。做法是 将地下车站大厅与上层物业 (事先规划) 同时发 展。公司首先向政府取得发展车站上层空间的权 利 ,之后寻求合作伙伴 ,利用发展商的资金 ,缴付土 地费用 ,建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所 得利润 , 则由地铁公司与发展商共享。地铁公司将 这些利润 , 全部用于地铁建设 , 成为香港地铁发展 的重要资金来源之一。同时 , 近年来为了适应通讯 网络技术的发展 , 政府将地下铁路内的通讯设备 , 交由地铁公司经营 , 这为地铁公司的进一步发展开 辟了新的利润增长点。良好的经营业绩保证了香港 地铁的健康发展。 在资本运作方面 , 随着地铁公司的日益发展和 壮大 , 2000 年香港政府对地铁公司进行股份制改 造 , 让高层主管及员工持股 , 该公司 23 %的股份通 过上市私有化 ,套现 120 亿港元。这一资本运作 ,一 方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企 业制度 ,在国际上、市场上树立了良好的形象 ; 另一 方面 , 政府也通过出售少量股权 , 回收了可观的增 值资金。 香港以及众多国内外地铁发展的案例表明 , 地 铁与政府采取的合约关系模式、规范的商业化操 作、长远的财政计划是值得借鉴的。因此 ,根据国内 外运营体制和经营模式分析 , 总体说来 , 国外地铁 运作一般采取混合主导模式较多 , 主要按照市场经 济规则进行筹资和经营。而我国内地地铁的运作 , 无论是在建设、投融资还是经营上大多数采取政府 主导模式。因此 ,亟待通过借鉴国外成功的经验 ,加 快经营模式由“一元化”向“多元化”的转变 ,推动地 铁建设、运营和管理体制的全面改革。 目前 , 我国城市地铁运营体制及其运作方式正 处于改革时期 , 北京、上海、广州、深圳等改扩建或 新建地铁的城市都在实践中积极探索 , 努力建立一 套适合城市实际情况、有益城市长远发展的地铁投 融资体制及其运作方式(见表 2) 。 三、地铁经济的间接效益分析 城市地铁交通的改善给城市带来的间接效益 之一是地铁交通减少了土地供需矛盾和交通成本 , 缓和了交通堵塞压力。随着城市在更大时空范围得 到发展 , 交通的直接成本和间接成本不断增加。汽 车等交通工具大量占用中心市区稀有的空间 , 增大 了就业地点和购物地点相互之间的距离 , 加剧了土 地供需的矛盾。有关研究表明 : 城市主干道每条机 动车道可容纳 8 000 名乘客 , 而一条轨道系统则可 容纳 1. 7 万名乘客 ; 每个乘客乘小汽车所需面积为 22. 1m 2、自行车为 9. 7m 2、城市公共交通为 2. 1m 2、轨 道交通为 1. 2m 2 , 与汽车占用土地相比 , 轨道交通仅 需汽车用地的 5. 4 %。从我国的现实来看 ,未来私家 车年均递增率将达到 10 %~15 % ,预计到 2006 年之 后将会呈现购车高峰 (全球汽车工业报告指出 , 到 2006 年 , 中国汽车市场的总产预计会达到 690 万 辆) 。随着私家车数量的递增 ,有可能很快形成新的 城市交通堵塞 ; 而地铁交通将对减缓交通堵塞压力 产生越来越重要的有益影响。 由于地铁间接收益主要体现在地铁建设对城 市布局结构以及土地增值等方面的影响。因此 , 政 府在城市发展布局和策略上要充分考虑到这一巨 大增值带来的收益 , 在计算地铁的经济效益中应将 地铁沿线土地增值纳入到地铁的收益中。这意味着 地铁的建设和开通运营 , 不仅会给市民出行带来方 便、快捷与舒适 , 也由此带来了一种“水涨船高”的 地铁经济。随着地铁的不断延伸 , 直接带动了沿线 房地产的开发和楼市的旺销 , 地铁资源性开发以及 间接效益会越来越被人们所重视。对北京、上海等 地的“地铁概念”楼市的增值统计见表 3。 表 3 北京、上海部分“地铁概念”房地产统计表 地区 地铁线路 距中心城区 车程(分钟) 原平均房价 (元/ m 2 ) 现平均房价 (元/ m 2 ) 增值率 ( %) 北京通州 上海莘庄 八通线 1号线 45 20 1 600 2 000(1995年) 2 900 4 500 81 125 数据来源 :北京、上海地铁公司 地铁的社会间接经济成本效益也十分明显。地 铁交通是解决城市交通的一种运输方式 , 因此 , 在 经济上把它单纯理解为一般交通是不全面的。地铁 是因国民经济和社会生活需要而产生和存在的 , 它 科技导报 12/ 2003 47 的社会经济效益远大于地铁运营本身的微观效 益。交通的间接经济成本是由运行而产生的 , 而通 常的使用者付费和税收不支付这些成本 (斯坦 ·汉 森《, 交通的间接经济成本》) 。交通经济间接成本产 生的原因有交通阻塞、环境污染、交通事故、公共设 施占用等。研究表明 , 交通经济间接成本远高于地 铁造价成本。“经合组织”预测证实 : 这种间接成本 占“经合组织”国家 GDP 的 7 % ,而堵塞作为间接成 本的一部分占 GDP 的 2 %~3 % ; 在欧盟国家 , 交通 拥挤的成本占 GDP 的 2 %、交通事故费用开销占 GDP 的 1. 5 %、对环境破坏 (污染和噪音) 的费用占 GDP 的 0. 6 %。美国德克萨斯州运输研究所对美国 39 个主要城市的研究 , 估算美国每年因交通拥挤造 成的经济损失约 410 亿美元 , 12 个最大城市每年损 失各超过 10 亿美元。日本东京每年因交通拥挤造 成的交通参与者的时间损失相当于 123 000 亿日 元。广州每年因交通拥挤损失的产值达 117 亿元。 从城市经济的社会效益角度 , 地铁的间接社会 效益可以引入边际外溢成本 (MEC) 的理论进行定 量计算。城市交通的边际外溢成本是指城市交通的 参与者生产 (或消费) 1 公里运输产品而转嫁给他人 的成本 (包括对环境资源的破坏) , 其中包括时间价 值、交通事故损失、地面设施占有成本、环境污染成 本等。通过地面公共交通与地铁交通的经济成本差 额的计算 , 就可以得到由于地铁项目的实施给社会 所带来的间接效益(见表 4) 。 表 4 公共交通与地铁的社会成本对比表(元/ 人 KM) MEC 公共汽电车 地铁 成本差额 道路占用成本 停车场成本 交通事故损失 环境成本 时间价值 0. 01 0. 00736 0. 0012 0. 121 0. 867 0 0 0 0. 00966 0. 325 0. 01 0. 00736 0. 0012 0. 11134 0. 542 合计 1. 00656 0. 33466 0. 6719 资源来源《: 铁道运输与经济》2001 年第 1 期 四、实现地铁经济效益的思路 减少地铁财政补贴 , 实现地铁经济效益 , 基本 思路有 4 个方面 : 降低成本 ,“墙内损失墙外补”,不 断扩大销售量(客流量) ,股权多元降低风险。 第一 , 应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的 阶段性 , 以及地铁直接或间接效益对城市经济的重 大影响 , 确认政府在地铁建设、管理和运营中的地 位。政府应依据这一基本属性确定我国地铁公司的 基本管理体制和运营模式 , 允许地铁公司按照市场 经济规律和商业化原则从事经营活动。同时 , 在一 定阶段 , 特别是建设开发阶段对公益性项目和服务 给予投资支持和收入补偿。根据国内外城市地铁赢 利的经验 , 应确认政府在地铁建设、管理和运营中 的不同作用 , 如国家政策性金融机构给予一定比例 的长期低息贷款 ; 减免地铁交通设施营运收益的税 收 ;给予投资者在定价方面更大自主权 ,等等。 第二 , 应加快地铁体制改革 , 实行“上下分离” 的管理方式 , 按照“上下分离”的改革思路 , 进行地 铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制 : 一 种是上海“融资、建设、运营、监督”的四分开体制 , 组建运营公司 ,以企业化、市场化运作 ,集中力量提 高运营服务水平 , 增强赢利能力 , 不断开拓地铁经 济的利润区 ; 另一种是广州地铁运营模式 , 主要学 习借鉴香港地铁运营体制 , 建立商业化的事业部制 管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、 运营、监督”内部体制的摩擦和矛盾。前者政府的作 用比较突出 ,后者市场的作用比较突出。 第三 , 应对地铁实行股份制或国有民营 , 并出 售股份、引进国内外资金 , 形成地铁产权多元化模 式。可运用市场机制筹集发展资金 , 推进投资主体 多元化、产权结构多元化 , 积极面向国内外资本市 场 , 采取合资、合作 , 以及发行股票、基金、债券、可 转换债券等方式 , 支持有条件的地铁企业或项目的 股票上市 , 加快地铁企业资产重组。政府要鼓励各 种经济成分进入 , 可投入少部分起导向作用的资 金 , 其余让企业按商业原则自筹 , 即实现投融资的 多元化。可考虑政府以其地方财政为抵押 , 发行城 市地铁建设专项债券 , 为城市地铁交通系统提供专 项基金。必要时政府可以充分运用相关的公有或国 有资产 ,对其进行支持 ,保证其资产的保值增值 ,并 在企业发展比较成熟时 , 通过股份制改造将其上 市 ,套现收回部分投资 ,用于发展其他公有事业。通 过产权多元化 , 或转让特许经营权 , 实现投资回收、 分散投入风险、减轻地铁债务负担的目的。 第四 , 应对票价进行动态调整 , 增加运营收 入。应参考国内外经验 ,通过调整票价体系 ,研制出 一套更具吸引力的折扣优惠政策 , 以提高客流量 , 达到增加运营收入的目标。例如 : 包月通票 — 类 似于目前的公交月票 , 前提是要解决该票只有本人 专用的问题 ; 奖励折扣 — 类似于航空公司的经常 旅客奖励计划 , 鼓励市民将地铁作为上下班的交通 工具 ,一天之内乘坐次数越多 ,累积折扣越大。一旦 地铁轨道交通形成规模经营、效益进入良性循环 , 市民出行的交通成本将大大降低 , 市民将大举迁离 拥挤的老城区、落户市郊 ; 建立分段计价体系 ,即按 照特定路线、节假日以及非高峰时段引入特价票 , 同时可考虑将乘车距离、时间以及乘客年龄等因素 纳入分段计价体系。 第五 ,应以广告、商贸、通讯和房地产等方面的 地铁资源性开发收益 , 弥补运营成本的亏损。国内 外地铁亏损大多数是采取“墙内损失墙外补”的方 式 , 如国外一些地铁企业通过多种经营支持地铁建 设和弥补运营亏损。不仅主营地铁自身业务 , 还经 营广告、商贸、通讯、运输业务 ,出租房地产 ,经营饭 店、旅馆 ,开办汽车运输 ,经营站点泊位业务等。参 照国外的经营经验 , 可因地制宜地开辟一些展示空 间 , 以丰富地铁商铺的业态组合。由于目前国内地 铁资源性开发仍然处在初期阶段 , 地铁经营领域仍 然比较窄 , 应对我国地铁经营结构以及资源性开发 领域进行专题性研究 , 设置专业性机构进行经营 , 逐渐增加地铁经营开发领域。应以地铁站点商铺或 沿线物业为龙头 , 全面启动地铁物业项目 , 形成房 地产、广告、通讯、商贸等为核心的业务组合 , 实现 最大的经济效益。沿线广告、商贸业可采取自己投 资建设、实行自主经营代理制 , 使地铁的资源开发 特许经营形成特色并获取巨大的回报。 第六 , 应建立以合理的投资政策、体制和价格 48 Scienc e and Technology Review 12/ 2003 机制为主的补偿机制。通过改革交通税费体制 , 形 成合理而稳定的城市地铁建设投资渠道。在建立专 营权制度的基础上 , 鼓励社会资本和私营部门参与 地铁专营服务 , 同时逐步由市府全部负担地铁补贴 的方式改为市政府、沿途地方政府、铁路部门共同 参与、联合均担的方式。地方政府主要资金来源是 向道路沿线的间接收益者征收的工程收益费 , 如 : 可以向因地铁系统而获益的地方公司和企业征收 一定的开业费 ;将距离车站 350~720 米的范围确定 为城市轨道交通系统的收益区 , 对区域内的占地业 主和土地租用者按照占地面积和距车站的距离累 进收税 ; 对地铁沿线尤其是车站附近的土地经营开 发权进行拍卖 , 或低价将沿线土地划拨给联合开发 的投资者进行商业性开发 ,等等。 第七 , 积极采用实现地铁赢利的新经营模式。 首先 ,应建立我国地铁独有、统一的服务品牌 ,在统 一品牌下 ,进入以不同方式包装的载体 ,如影视、书 籍、服装、手表、主题公园等 ,同时 ,形成包括线路品 牌 (如上海地铁明珠线) 、出口品牌 (可以将冠名权 结合起来) 、产品品牌等在内的品牌体系。二是进入 销售领域 , 不断延伸商品价值链 , 控制更多的商品 流通渠道或环节 , 利用品牌知名度和服务文化 , 为 消费者创造良好的购物或服务环境 , 如建立遍布全 市的地铁零售店、专卖店、餐饮店、书店 ; 建立具有 先进视听效果的地铁广告体系 , 等等。三是发展多 种经营、扩大服务品种、延伸服务范围 ,如除了参与 广告、信息咨询、商业、房地产等 , 还可以延伸到船 舶运输业务、旅馆、停车泊位、自动售货机、汽车运 输与租赁业务等。 主要参考文献 [ 1] 课题组 . 青岛市地铁建设调查报告 . 青岛社会科学 院科技经济与管理研究中心 ,2002 [ 2] 陆化普等 . 城市轨道交通规划的研究与实践 . 中国 水利水电出版社 ,2001 [ 3]韩彪 . 交通经济论 . 经济管理出版社 ,2000 [ 4]郭鸿懋 . 城市空间经济学 . 经济科学出版社 ,2002 [ 5]李京文主编 . 铁道与发展 . 社会科学文献出版社 , 2000 [ 6]工作组 . 交通与环境 . 中国环境科学出版社 ,2001 [ 7][美] Edgar M. Hoover 等 . 区域经济学导论 . 上海远东 出版社 ,1992 [ 8] [美] 亚德里安 ·J ·斯来沃斯基等 . 发现利润区 . 中 信出版社 ,2000 [ 9]课题组 . 经济发展、交通与环境 . 社会科学文献出版 社 ,2001 (责任编辑 肖庆山) 工 业 赵月红 温 浩 郭占成 许志宏 (中国科学院过程工程研究所 北京 100080) 亟待加快天然气工业的发展 ——关于我国过程工业原料路线的探索 〔关键词〕 过程工业 原料路线 天然气 气化 〔中图分类号〕 TE 在过去的半个世纪里 , 我国各类过程工业取得 了长足的发展 , 供求矛盾基本得到解决。目前我国 过程工业中的主要矛盾表现为结构失调。长期来以 煤为主的过程工业的原料路线导致投资负担重、环 境污染大的严重被动局面。当前 , 供求矛盾日益尖 锐的石油市场上存在的不确定性 , 以及进厂天然气 价格过高等问题 , 均已成为我国过程工业进一步发 展的瓶颈和制约因素。随着我国经济和社会的迅速 发展 , 及时加快天然气工业的发展 , 改善我国的能 源结构 , 逐步改变过程工业的原料路线 , 提高天然 气等清洁能源的使用比重 , 已成为一件亟待解决的 战略选择。下面拟就我国目前过程工业领域中原料 路线的结构性调整问题 ,进行分析和讨论。 一、煤炭的主导地位及其存在的问题 从我国目前的能源结构和过程工业的原料路 线来看 , 我国是世界上不多的几个以煤为主的国家 之一。煤炭在我国一次能源结构中占有很大的比 例 , 2000 年统计数据显示 , 煤炭占我国全部能源和 过程工业原料消耗的 67. 2 % , 远高于世界 1998 年 平均水平的 26. 2 % ; 而石油和天然气则仅占全部能 源和过程工业原料消耗的 21. 4 %和 3. 4 % , 远低于 世界平均水平的 40. 0 %和 23. 8 % [1 ,2 ]。 据估计 , 在今后若干年内 , 煤在我国能源结构 中的比重还要占 50 %以上[3 ]。目前 , 我国 80 %的煤 是直接燃烧利用 , 这种落后的煤炭利用方式造成了 设备比投资大和环境污染严重的后果。我国目前排 入大气中 85 %的 SO 2、70 %的烟尘、85 %的 CO 2和 60 %的氮氧化物 , 均来自于煤的直接燃烧和工业利 用 [3 ]。我国 2000 年因燃烧煤产生的 CO 2排放量已达 1 860 万吨 [4 ]。如果目前的发展趋势不变 , 到 2025 年 , 我国将可能超过美国 , 成为世界第一大 CO 2排 放国 [5 ]。我国目前作为发展中国家还不是被主要关 注的焦点 ,但当我国的 CO 2排放量成为世界第一的 时候 ,将会处于很被动的地位。 如果我国仍继续大力发展以煤为主的能源工 业和过程工业原料路线 , 则必将增大我国能源工业 和过程工业建厂时的设备投资 , 面临更为严峻的环 保问题 , 届时 , 必将受到国际上 CO 2减排公约的严 厉制约。为使我国经济和社会高质量地迅速发展 , 迫切需要从战略上逐步调整以煤为主的能源结构 ,
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